Общение на свободные темы и библиотека.
Ответить
Мишин
Участник
Баланс:1143
 
Сообщения: 74
Регистрация: 02.12.2019

Первый «боевой» полет электросамолета

Мишин » 06.06.2021 14:09

+
3
-
X-57 Maxwell от NASA работает исключительно на электрической энергии и в ближайшее время пройдет наземные функциональные испытания систем перед первым полетом, запланированным на конец 2021 года.

Изображение

Эксплуатация подобных самолетов обходится дешевле обычных моделей, а время полета короче. Кроме того, электрические самолеты меньше шумят и не производят вредных выбросов.

Для обеспечения самолета энергией используется эмулятор батареи. Это первый случай, когда низковольтные и высоковольтные системы работают вместе.

Новый летательный аппарат будет иметь исключительно электрическую систему и силовую установку из 14 электромоторов. 12 маленьких вдоль крыльев – работают только во время маневрирования, взлета и посадки, дополнительно обдувая крыло и увеличивая таким образом подъемную силу. Два больших на концах крыльев задействованы в крейсерском режиме полета. При этом малые электромоторы будут останавливаться, а набегающий поток воздуха будет складывать лопасти воздушных винтов, что существенно уменьшит лобовое сопротивление. При включении моторов во время посадки центробежная сила будет приводить лопасти в рабочее положение.

Трансатлантические перелеты на Х-57 пока недоступны. Электросамолет работает на батареях, дальность полета на которых составляет не более 160 километров. Но технологии развиваются, и в NASA рассчитывают, что самолеты следующего поколения будут легче, а дальность полета возрастет.

В настоящее время электрические самолеты представлены преимущественно экспериментальными моделями, в число которых входят как пилотируемые, так и беспилотные аппараты.

Намерение использовать электрическую энергию в авиации всегда было популярно среди экологов. В последние годы развитие электрических самолетов достигло ранее невообразимых масштабов, особенно с точки зрения экологичности и энергоэффективности.

Основными нюансами, стоящими перед производителями крупных пассажирских авиалайнеров, остаются высокие электрические нагрузки на борту и количество энергии, которое способна произвести энергоустановка. Самыми большими препятствиями на пути к электрификации авиационной индустрии в настоящее время являются технологии, ограничивающие вес аккумуляторов и количество производимой энергии во время полета. Энергетическая емкость литий-ионных батарей более чем в 10 раз меньше энергетической емкости керосинового топлива. Масса электросамолета постоянна в процессе полета, в отличие от самолетов, использующих топливо. Ведь по мере его выработки снижается масса и необходимая подъемная сила, что позволяет лететь в более экономичном режиме.

Чтобы новые технологии стали применимы в «большой» авиации, следующее поколение энергоустановок должно производить колоссальное количество энергии. При этом аккумуляторы должны быть одновременно меньше в весе и размерах, чем литий-ионные аналоги, доступные на сегодняшний день.


Вред современной авиации для окружающей среды и климата

Самолеты выбрасывают в атмосферу огромное количество углекислого газа и водяного пара, оксиды азота и сажу. В отличие от других видов транспорта авиация покрывает огромные расстояния, воздействуя на качество воздуха в локальном, региональном и глобальном масштабах.

Воздействие авиации на атмосферу можно разделить на акустическое и химическое.
Под воздействие авиационного шума попадает сравнительно большое число людей, проживающих в окрестностях аэропортов, а также работники аэропорта и пассажиры. Последствия для людей выражаются в ухудшении слуха, стрессовые состояния, проблемы, связанные с концентрацией внимания.

Химическое загрязнение воздуха в аэропортах представлено такими авиационными эмиссиями как оксиды углерода, азота, серы, углеводородами и взвешенными частицами, образующимися в результате работы двигателей и сжигания авиационного топлива. Выхлопы, связанные с авиацией, представляют потенциальный риск общественному здоровью и окружающей среде, поскольку могут вызывать увеличение концентрации приземного озона и приводить к выпадению кислотных дождей.

Особое внимание также уделяется влиянию авиации на окружающую среду, связанному с качеством воды, уборкой отходов, потреблением энергии, воздействию на локальную экологию вблизи аэропортов (предотвращение утечек топлива).

Сжигание основной части авиационного топлива происходит в более высоких слоях атмосферы. Специалисты полагают, что ежегодно возрастающая эмиссия углекислого газа, воды и метана двигателями коммерческих самолетов изменяет химический и радиационный баланс атмосферы, что наряду с эмиссией сажевых сульфатных аэрозолей может влиять на климат. Особое внимание среди продуктов сжигания авиационного топлива занимают парниковые газы, чьи эмиссии могут влиять на глобальное потепление.

https://www.nasa.gov/specials/X57/
Поделиться:

Аватара пользователя
MoonBear
Участник
Баланс:4309
 
Сообщения: 267
Регистрация: 02.06.2020

Re: Первый «боевой» полет электросамолета

MoonBear » 06.06.2021 18:40

+
5
-
При всей очевидности фактов, изложенных в статье, есть целый ряд вопросов, насколько можно понять, умышленно неозвученных авторами материала. Действительно, если источник информации, а судя по ссылке, это американская государственная корпорация NASA, то становится понятным весь пафос в описании невероятного экологического вреда от традиционного самолетного топлива. Как западная цивилизация катилась по рельсам колониальной политики прошлых столетий, так и впредь продолжает весело звякать ими на стыках веков.

Зеленая энергия, водородное топливо и прочие милые сердцу "цивилизованного" человека устремления, как это принято у людей с хорошими лицами, обращены исключительно на себя и свою среду обитания. Какой ценой и за счет кого это произойдет, вопрос десятый. Выведя фактически всю вредную промышленность в страны третьего мира, на территории своих государств оставили головные фирмы, в которые и стекаются все доходы мира. Принцип Ост-Индийской компании, основанной еще в 18 веке, живет и здравствует.

Можно только догадываться, какой совокупный уровень вреда экологии доставляет производство аккумуляторных батарей и всей элементной базы электроники для изготовления систем управления. Речь идет не только о самолетах, а в первую очередь - автотранспорте, ударными темпами первых пятилеток переходящих на электроэнергию.

Систему необходимо рассматривать в комплексе, где западный мир выступает лишь небольшим звеном в качестве пользователя и выгодоприобретателя. Рассмотрим всю цепочку с оценкой вреда:
- разработка месторождений и получение необходимых материалов для производства компонентов - большой вред местной природе;
- промышленное изготовление устройства, а затем и конечных изделий - вред местной природе;
- непосредственная эксплуатация - влияния на местную природу нет;
- утилизация и хранение выработанных устройств и материалов - большой вред местной природе.
Какую строчку из списка "цивилизованное" человечество заберет себе, а остальное отдаст варварам, догадаться несложно.

Не хочу выглядеть ретроградом, живущим по принципу - деды так не делали и нам не пристало, но и закрывать глаза на очередной глобальный обман, желания нет. Любая система рассматривается в комплексе, причем - публично, с конкретными цифрами всего производственно-эксплуатационного цикла, включая утилизацию, а не только шум, раздражающий соседей аэропорта и пары диоксида азота в стратосфере.

Ответить
   ПОМОЩЬ по форуму!